В цьому році в українських водіїв особливо багато претензій до вітчизняних доріг. Соціальні мережі переповнені скаргами на якість трас…
Разом зі снігом зійшов і асфальт, а дороги перетворилися в практично непрохідну смугу перешкод для машин…
Пробиті колеса і аварії – ось реальність, з якою стикається практично кожен водій, який ризикнув виїхати за межі свого міста. Дійшло до того, що, плануючи заміські подорожі, водії консультуються з колегами в мережі Facebook, який маршрут краще вибрати, щоб дістатися до пункту призначення з найменшими втратами. Лідирує за кількістю нарікань траса Київ – Одеса, окремі ділянки якої вже і дорогу зовсім не нагадують.
В «Укравтодорі» запевняють: до 1 травня (тобто менш ніж за три тижні) приведуть всі аварійні ділянки якщо не в ідеальне, то принаймні, в проездное стан.
У держбюджеті на цей рік на ремонт доріг виділено рекордні кошти – понад 40 млрд. Грн. Зі списком трас, які планується відремонтувати можна ознайомитися тут.
«Країна» розбиралася, чи вистачить цих грошей, щоб привести в порядок хоча б частину українських доріг.
500 км до Одеси за 9 годин
Всі рекорди по водійським скаргами в цьому сезоні б’є траса Київ-Одеса, особливо окремі її ділянки (зокрема, від Білої церкви до Умані, в районі Жашкова, Краснознамянкі і інші).
Деякі ділянки взагалі непрохідні – ями там, за свідченням водіїв, буквально «по коліно».
За даними громадської організації «Дороги України», яка склала карту якості українських автодоріг, вся траса М6 Київ-Одеса заслуговує оцінки «дуже погано» і на їх мапі підсвічується сигнальним червоним кольором, хоча справедливості заради варто відзначити, що кілька десятків кілометрів від Києва і Одеси дорога в принципі непогана.
І це при тому, що, за словами представника організації «Європатруль» (займається дослідженнями транспортної інфраструктури) В’ячеслава Коновалова, свого часу, зокрема, під час перебування міністром транспорту Дмитра Кирпи, траса Київ – Одеса була національним проектом.
«На неї скидалися всі транспортники – і залізничники і« Укравтодор »і місцеві адміністрації і Мінтранс», – згадує Коновалов. Дорога вийшла настільки гарною, що її навіть розглядали в якості претендента на перший український платний автобан. А водії ставили експерименти по швидкості проїзду з Києва до Одеси – деякі примудрялися добиратися за 2-2,5 години.
Але підтримувати трасу в ідеальному стані змогли недовго. «Потім її« роздали »місцевій владі. Наприклад, в Київській області дорогу фінансували міжнародні фінансові організації – відповідно, обслуговували нормально. В’їжджаємо на ділянку Одеської траси в Кіровоградській області і … поскакали по вибоїнах. Пояснення просте – у тамтешніх властей на дорогу не виявилося грошей. Одеса свою ділянку відпрацювала на совість – на дорожні роботи залучили кошти від митного експерименту по боротьбі з контрабандою. У минулому році чергову ділянку відкрив після реконструкції «Черкассиоблавтодор» – якість посередня », – констатував Коновалов.
Підсумком такого розділу сфер відповідальності стало різке погіршення якості траси. Замість 4-5 годин тепер час проїзду до Одеси, за оцінками організації «Дороги України» займає 9 годин 40 хвилин. Нагадаємо: йдеться про маршрут в 500 км, тобто, середньостатистичний автомобіль може пересуватися зі швидкістю трохи більше 50 км на годину.
Радник голови “Укравтодору” і екс-міністр транспорту Олександр Кава пояснює нинішній стан траси Київ – Одеса об’єктивними факторами.
«Багато ділянок – близько 400 км – перевищили всі терміни експлуатації без капітального ремонту (10-15 років). Навіть ті ділянки траси М-05 загальною протяжністю 219 км, які були побудовані при Георгії Кирпі в 2003-2004 роках, вже вичерпали свій встановлений термін експлуатації і потребують капітального ремонту. Аварійний і ямковий ремонт не береться до уваги – його вистачає на 1-2 роки і це явно не вирішення проблеми », – пояснив він« Країні ».
Як обіцяє Кава, найближчим часом стан траси М-05 Київ – Одеса помітно покращиться.
«До 1 травня завершиться аварійний ремонт найпроблемніших ділянок, зокрема, найгірших 29 км траси між Жашковом і Уманню, а також самих пошкоджених відрізків від Білої Церкви в напрямку Черкаської області. Крім цього, зараз проводиться капітальний ремонт траси М-05 на ділянці Київ – Біла Церква за рахунок кредиту ЄБРР (близько 100 млн. Євро). В рамках цього проекту дорога буде розширена з 4 до 6 смуг Києва до Василькова. У цьому році заплановано реконструкція моста через Хаджибейський лиман, що заподіює зараз багато незручностей для водіїв. Зараз Укравтодор веде активні переговори з ЄБРР і ЄІБ про надання кредиту на проведення капітального ремонту М-05 від Білої Церкви до Умані з будівництвом нових дворівневих розв’язок », – говорить радник голови« Укравтодору ».
За оцiнками Кави, щоб привести в порядок всю Одеську трасу від Білої Церкви до Одеси потрібно близько 16 млрд. Грн. Проте, рекордної суми в 44 млрд. Грн., Виділеної з бюджету на цей рік, не вистачить.
«На ремонт усіх трас міжнародного і національного значення виділили всього 18 млрд. Грн. Решту коштів підуть в якості субвенцій в регіони на дороги місцевого значення та на погашення кредитів попередніх періодів », – пояснив експерт
Які траси обіцяють привести в порядок
Одеська траса – далеко не єдиний головний біль українських водіїв. Автомобілісти скаржаться також на і на якість інших національних трас, зокрема, Київ – Львів і Київ – Харків, не кажучи вже про дороги місцевого значення.
У січні цього року Кабмін своєю постановою № 78-р затвердив розподіл бюджетних коштів на ремонт доріг між усіма областями країни. Ремонти заплановані по всій Україні (на кожну область – від 500 млн. Грн. До 2 млрд. Грн.), Але більшість з них все ж таки не капітальні, а так звані середні, тобто, їх вистачить лише на пару сезонів.
За словами Кави, на цей рік заплановано початок реконструкції Північної об’їзної дороги Житомира від розв’язки «Житомир-Західний» до розв’язки «Житомир-Східний». Тут проїжджу частину розширять з 2-х до 4-х смуг руху і підвищать дозволену швидкість з 90 км / год до 110 км / ч.
Також зараз проходить проходить тендер на капремонт дороги М-01 від Києва до села Кіпті.
За рахунок кредиту Світового банку проводиться будівництво трьох об’їзних доріг на трасі М-03 Київ – Харків між Лубнами і Полтавою, включно з Південно-західної об’їзної Полтави. Тут же проведуть реконструкцію лінійних ділянок дороги М-03 Лубни – Полтава з розширенням з 2-х до 4-х смуг. Крім того, заплановано капітальний ремонт дороги М-12 від Хмельницького до кордону Вінницькій області.
«Зараз проходить оцінка тендерних пропозицій по реконструкції лінійних ділянок М-03 від Полтави до Валок в Харківській області. Заплановано також масштабний ремонт відрізка Харків – Слов’янськ. Почнуться роботи по ремонту доріг по польському кредиту і будівництво об’їзної дороги біля Берегово – по угорському кредиту », – розповів« Країні »Олександр Кава
Куди йде дорожній збір, закладений у вартість бензину?
Наскільки б щедрі обіцянки не давали українським водіям чиновники, автолюбителі все одно дивуються. У 2010-2011 роках, проводячи податкову реформу, влада включила дорожній збір в акциз на автомобільне паливо, стверджуючи, що «тепер все буде по – справедливості: хто більше їздить і розбиває дороги, той і більше платить».
Очікувалося, що зібраних таким чином коштів з лишком вистачить якщо не на капітальні ремонти доріг, то, як мінімум, на їх підтримку в нормальному стані. Але, як видно, цього не сталося.
Олександр Кава пояснив «Країні»: гроші, а це приблизно 30 млрд. Грн. в рік, всі ці роки йшли в «загальний казан» і розподілялися на які завгодно потреби, але тільки не на дороги. В цьому році створено спеціальний фонд, куди повинні перераховуватися «дорожні гроші». Але з урахуванням того, що держбюджет залишається дефіцитним, в 2018 році на дороги піде лише 50% коштів з фонду, в наступному році – 75%, і тільки в 2020 – 100%.
Але, як вважає старший науковий співробітник Національного інституту стратегічних досліджень Геннадій Рябев, це не гарантує, що з українськими дорогами буде все в порядку.
«Існує кілька проблем. Перша – адміністрування дорожнього збору. За розподілом грошей ніхто не стежить. Друга – розмита відповідальність. Є деякі ділянки трас, у яких в буквальному сенсі немає господаря. «Укравтодор» киває на місцеву владу, ті – на державу, в результаті дорогами не займається ніхто. Третя – відсутність контролю. «Укртраснбезопасность», якій дали повноваження виявляти порушення в експлуатації та ремонті доріг і карати винних, по суті, не виконує свої функції », – розповів« Країні »Геннадій Рябцев.
До речі, 11 квітня міністр транспорту та інфраструктури Володимир Омелян повідомив, що Кабмін звільнив главу «Укртраснбезопасності» Михайла Ноняка. Але, на думку Рябцева, це проблему не вирішить, так як в відомстві майже не залишилося грамотних фахівців, а воно саме встигло здобути репутацію одного з найбільш корупційних в дорожній службі (основний заробіток інспекторів – пропуск перевантажених фур, які розбивають дороги).
Але навіть за умови вирішення цих проблем, доля збору в 30 млрд. Гривень на рік, якого, на думку автоексперта Сергія Креймера, цілком вистачило б, як мінімум, на те, щоб привести в проездное стан національної траси, виявляється вельми сумнівною.
Як економлять на дорогах
Геннадій Рябцев розповів, що у випадку з вітчизняними дорогами справа не стільки в нестачі грошей, скільки в схемах розкрадаючи, якими за багато років встигло обрости дорожнє господарство.
Перше вузьке місце – технології. Підрядники активно економлять на матеріалах, тому навіть свіжий асфальт довго не тримається. Правда, Олександр Кава називає це «стереотипами» і стверджує – в Україні використовується звичайний асфальт.
«У тому то й справа, що звичайний, – парирує Рябцев. – Ви помітили, що в Європі дорожнє покриття еластичне, воно саме «лягає» під колеса. Вся справа в добавках. Там використовують всілякі пластифікатори, які перешкоджають розтріскування покриття, роблять його більш стійким до перепаду температур. Але вони коштують грошей і у нас застосовуються рідко. В результаті вже перепад від мінус 1 до плюс 1 градуса дає тріщини в асфальті, він насичується вологою і тріскається ».
«Плюс – традиційно крадуть. З 10 т асфальту на дільниці привозять вполовину менше, розбавляють бітумом, який довго на дорозі не тримається », – додав Креймер.
Інша проблема – тендери. Раніше про конкурси серед підрядників «Укравтодоа» ходили легенди. Отримати контракт «чужий» фірмі було практично нереально – все вирішували особисті зв’язки і чималі відкати. Але і з появою системи «ПроЗорро» мало що змінилося, каже Рябцев, просто зараз перейшли від явних схем до виписування умов тендерів під потрібних учасників.
«Навіть турецькі підрядники звиклися з нашими умовами роботи і вже спокійно платять відкати по 30% від кошторису робіт», – розповів експерт. Зрозуміло, що в підсумку вони економлять на всьому і дороги приходять в непридатність буквально за пару сезонів.
«Тільки з недавніх пір в контрактах почали обговорювати гарантії на роботи – на дорогу – від 10 років. Протягом цього терміну підрядник повинен ремонтувати неякісні ділянки за свій рахунок. І такий підхід може кардинально змінити ситуацію. Але поки він застосовується лише на національних трасах, місцеві ремонтуються по-старому », – говорить Рябцев.
Втім, радник голови Харківської обладміністрації Марія Андреас розповіла, що вони отримали гарантію на 20 років від підрядника, який будував міст в області.
Але самим великим лихом українських доріг, на думку Креймера, залишається ямковий ремонт, який дозволяє чиновникам освоювати не за призначенням близько 80% виділених коштів.
«Такого ремонту вистачає на сезон, його особливо ніхто не контролює і всім – і чиновникам і підрядникам – це дуже вигідно», – говорить він.
