Вживані автомобілі за кордоном коштують у два рази дешевше, ніж в Україні. Наприклад, ціна 5-річного Mitsubishi Colt у Польщі 3,4 тис. євро. В Україні — 6,9 тис. Вартість 4-річного Peugeot 207 у Чехії 3,7 тис. євро. Це на 3,3 тис. дешевше, ніж у нас.
Розрив між українською й іноземною ціною на авто, яким понад 10 років, ще більший. Скажімо, Mazda 6 2003 року випуску коштує 2,3 тис. євро в Словаччині. У нас — 65,7 тис. євро.
“Не дивно, чому виникає така ситуація. В Україні великі податки на ввезення вживаних автомобілів. Якщо взяти 5-річний Volkswagen Golf вартістю 14 тисяч доларів, то в його ціні понад 6 тисяч закладено на ввезення машини — 2 тисячі — ПДВ, 800 доларів мито, 550 подок у Пенсійний фонд і майже три тисячі — акциз на двигун”, – каже порталу “Знай” економіст Олександр Бойко.
Інтереси автолюбителів і олігархів не збігаються
Дивлячись на завищені податки на вживані автомобілі, зрозуміло – влада сприймає покупців автомобілів як ресурс для наповнення бюджету й не збирається змінювати свою політику.
“З одного боку, покупці автомобілів у нашому суспільстві — це справді заможніші люди, ніж ті, що їздять тролейбусами. З іншого, – у нас при владі вже більше 10 років керують різні олігархічні групи. Вони мають свої підприємства зі збирання автомобілів. Тому роблять все, аби не пускати в Україну альтернативу їхнім машинами. Зрозуміло, що середньостатистичний українець краще купить 2-річний німецький Volkswagen, ніж нову “ЗАЗ Форцу”, зроблену із китайських деталей”, – пояснює експерт.
В Україні працюють чотири крупних підприємства, де збирають легковики — ЗАЗ, Єврокар, АІС і “Богдан”.
“Єврокар — збирає сучасні Skoda. Це підприємство належить чеському виробнику. Решта — олігархам. Наприклад, ЗАЗ контролює регіонал Таріел Васадзе. За часів його правління завод припинив розробку й виробництво своїх машин. Перейшов на корейські “Ланоси” й “Авео”, які у Запоріжжі значно спростили і на китайські Chery . Компанія АІС взагалі взяла у держави мільярдні кредити й не повернула. Її власник Дмитро Святаш — теж колишній регіонал. Він говорить, що є українським виробником. Хоча насправді на його заводах, що більше нагадують, підпільні майстерні, просто прикручували колеса до китайських Geely й корейських Ssang Yong у Кременчуці. Компанія “Богдан”, підконтрольна президентові більше зосереджена на виробництві автобусів. Із легковиків спочатку збирала Олигархи стали на пути европейских автомобилейросійські ВАЗи, а потім китайські Jac. Всі вони зацікавлені десь збувати свої машини і дуже бояться конкурентів у вигляді європейських вживаних авто”, – каже він.
Судячи з того, що за останні три роки продажі нових українських машин впали на 60%, олігархи через своїх представників у парламенті блокуватимуть ймовірне зниження цін на вживані автомобілі.
“Останні два років риторика ЗАЗу незмінна “Держава не допомагає українському автовиробнику”. Проте, якби це був справді український автовиробник, то ціни б на його машини не підстрибнули разом із курсом долара у три рази. Також неуспіхи цього виробника пов’язані із недалекоглядністю й бажанням швидкої наживи. Всі машини, які у них виробляють — це клас В. Фактично їхні моделі конкурують між собою в одній ціновій категорії. Розумніше було б лишити машини класу А, наприклад, “Славуту”. Але завод 2011 року на це не пішов. Швидко згорнув її виробництво, аби на її місці збирати удвічі дорожчу китайську машину”, – пояснює Олександр Бойко.
Машини подешевшали, але не для всіх
У липні Верховна Рада прийняла законопроект №3251 “Перехідні положення” Податкового кодексу України щодо стимулювання розвитку ринку вживаних транспортних засобів. Він передбачає зниження акцизу при ввезенні вживаних машин.
“Акциз на автівки, новіші 10 років, встановили такий самий, як і на нові. На моделі із об’ємом двигуна 1,5-2,2 літра становить 263 євро. До цього був значно більший. На машини до 5 років — 1,643 євро, на старші 5 років — 2,441 євро. Однак є одне але. Українець має право ввести таким чином не більше одного автомобіля за рік, оформити на себе й не продавaти протягом 12 місяців”, – каже директор компанії “Автоконсалтинг” Олег Омельницький.
За його словами, це очевидне рішення.
“У цей закон вносили правки майже дві сотні депутатів. Закон вийшов таким, бо кожен із обранців передбачив там свої інтереси”, – каже він
Втрачені можливості для економіки
За підрахунками економістів й аналітиків, зниження мит і акцизів на вживані автомобілі дало б чималий поштовх для нашої економіки.
“Дешевші вживані машини — це не тільки благо для населення. Це крок для покращення економічної ситуації. Ринок вживаних автомобілів Польщі у місяць значно більший ніж України. Туди звозять машини із Німеччини та Франції. Завдяки такій ситуації там мало не в кожному селі є майданчик із продажу вживаних авто й майстерні, які можуть відремонтувати кузов, повністю замінити салон тощо. Це десятки тисяч робочих місць і сплачених податків від їхнього бізнесу”, – каже директор агенції “МПП-консалтинг” Павло Мельник.
На його думку, цю нішу в Європі могла б зайняти Україна.
“Головне, знизити податки і справа піде. Україна може слугувати своєрідним буфером у продажі вживаних іномарок із країн ЄС до слаборозвинених Білорусі, Молдови й Росії. Є ще одна перевага — за кілька років ми позбулися б радянського й російського хламу, який їздить нашими дорогами й серйозно забруднює довкілля. Після навали німецьких машин, цей брухт значно впаде в ціні й піде на продаж у Росію”, – каже експерт.
За його словами, у перший рік можливе просідання із наповненням бюджету з податків. Адже від ввезення авто держава не доотримуватиме серйозних сум.
“Однак потім дрібний бізнес надолужить це. Готувати до продажів і ремонтувати машини треба. А це значить відкриватимуться сотні СТО, мийок, хімчисток й комісійних майданчиків. Всі вони платитимуть податки”, – говорить Павло.
