Украинская компания “Антонов” собирается строить сверхтяжелые транспортные самолеты совместно с Китаем.
Накануне стало известно, чтокомпания заключила соглашение с китайской фирмой Aerospace Industry Corporation of China (AICC) договор о сотрудничестве. В рамках этого сотрудничества планируется достроить второй экземпляр самого большого в мире самолета – Ан-225 “Мрия” (в переводе с украинского – “Мечта”), а потом организовать в Китае производство таких самолетов по украинской лицензии.
Правда, эксперты полагают, что, возможно, КНР не собирается серийно выпускать копию “Мрии”, а просто с помощью украинских специалистов изучая уже построенную машину, создаст что-то свое.
В любом случае это очень дорогостоящий и сложный с чисто технической точки зрения проект, однако в результате КНР может наладить серийное производство самолетов и занять доминирующие позиции на рынке негабаритных и сверхтяжелых авиаперевозок, на котором в настоящее время самые прочные позиции у России.
При этом Россия, обладающая внушительным парком сверхтяжелых самолетов Ан-124 “Руслан”, испытывает серьезные проблемы с продлением их срока службы: держателем всей документации, а также уполномоченным органом по сертифицированию этих машин является украинская компания “Антонов”, которая, по словам россиян, отказывается сотрудничать с Россией.
Кроме того, Китай, освоив производство таких машин, получит стратегический военно-транспортный самолет, который также можно будет использовать в космической программе.
Новость взбудоражила социальные сети и прессу в России и Украине.
Это неудивительно, учитывая, что “Мрия” – уникальный символ советской высокотехнологической промышленности.
Во-первых, она существует в единственном экземпляре, во-вторых – самолет был исключительно мирным: его построили в рамках большой космической программы “Энергия-Буран”.
Странное соглашение
О сделке не было объявлено официально: в Китае первыми о ней рассказали журналисты государственного телеканала CCTV, и только после того, как новость разошлась по соцсетям и онлайн-СМИ, “Антонов” подготовил пресс-релиз.
С китайской стороны договор заключила компания, почти неизвестная в авиационном мире. Ее название – Aerospace Industry Corporation of China – почти совпадает с названием крупнейшей государственной аэрокосмической корпорацией Aviation Industry Corporation of China.
Она была создана в 2010 году в Гонконге со сравнительно небольшим для аэрокосмической компании уставным капиталом в 500 миллионов гонконгских долларов (примерно 65 млн долларов США), а на ее веб-сайте нет упоминания о проектах в области самолетостроения, тем более столь масштабного.
Этот контракт многим в России, Украине и Китае напомнил сделку по продаже в 1998 году недостроенного советского авианесущего крейсера “Варяг” малоизвестной гонконгской фирме Chong Lot Travel Agency. В результате он оказался в руках министерства обороны КНР и после модернизации стал первым китайским авианосцем.
Поэтому многие теперь считают, что на самом деле “Мрия” до или после ее достройки в Украине также скорее всего будет передана в руки китайского государства.
“Мрия” настолько уникальна, что пока сложно говорить о каком-то определенном рынке для подобной серийной машины
В сущности, это мало что меняет. Специалисты подозревают Китай в намерении разработать свой самолет прои помощи “обратной инженерии”, однако в тексте договора напрямую говорится о передаче технологий и даже организации производства Ан-225 в КНР.
Советская “Мечта” и китайская реальность
Подробности сделки неизвестны. Неясно, в частности, какую именно документацию “Антонов” предоставит Китаю, каким образом будет в перспективе организовано производство. Объем сделки также остается в тайне.
В конце концов, у экспертов есть сомнения, что Китай вообще сможет начать производство Ан-225. Это касается как технологий, так и финансов.
Так один из инженеров компании “Антонов” в анонимном интервью киевскому изданию “Сегодня” сказал, что достройка оставшегося на территории завода корпуса второго самолета, готового на 70%, может обойтись в 300 миллионов долларов. Ранее в украинской прессе фигурировали меньшие суммы, но и они превышали порог в сто миллионов долларов.
Борис Рыбак, генеральный директор компании “Инфомост-Консалтинг”, специализирующейся в области авиакосмической промышленности, в интервью Русской службе Би-би-си предположил, что стоимость всего проекта, включая организацию производства, может составить миллиарды долларов.
“То, что КБ “Антонова” может продать, может быть и можно за недорого купить, но всё, что требуется для полномасштабной организации производства, это очень большие деньги. Если антоновцы передадут всё что у них есть, всё покажут и расскажут, то еще миллиардов пять долларов доложить точно придется”, – сказал эксперт.
По времени организация производства может занять 10-15 лет, полагает он.
Старый самолет
Достройка самолета с технологической точки зрения, несмотря на высокую степень его готовности, выглядит весьма амбициозной задачей. Дело в том, что “Мрия” была выпущена в 1988 году, и, хотя самолет был модернизирован в конце 1990-х – начале 2000-х годов, это все равно требует поставок определенных деталей, которые выпускались для него на предприятиях, многие из которых перестали физически существовать.
Отдельная проблема – двигатели. Это традиционное слабое место всей китайской авиационной промышленности.
На Ан-124 “Руслан” и Ан-225 “Мрия” устанавливались двигатели Д-18Т производства запорожского предприятия “Мотор Сич”. На сайте предприятия этот двигатель (его модернизированная версия)находится в разделе “продукция”, то есть завод утверждает, что готов его производить.
По словам Бориса Рыбака, развернуть серийное производство таких двигателей в Украине невозможно, а покупка западных аналогов будет осложнена по политическим причинам, поскольку этот самолет не может не стать в том числе и стратегическим военно-транспортным.
“
Мрия” была построена в рамках советской космической программы “Энергия-Буран”
Военный эксперт, специалист по Юго-Восточной Азии и Китаю Василий Кашин напротив, смотрит на перспективы “Мрии” в КНР с оптимизмом.
По его словам, китайцы уже поддерживают деловые контакты с “Мотор Сич”, а само предприятие не так давно прекратило выпуск Д-18Т чтобы его нельзя было возобновить.
Цель оправдывает средства?
Но самое главное, по словам Кашина, это цели, которые ставят перед собой китайцы. Они настолько амбициозны, что КНР сделает все чтобы добиться своего.Рынок негабаритных и сверхтяжелых грузов в том виде, в котором он существует, появился по той простой причине, что эта техника была в наличииБорис Рыбак, “Инфомост-консалтинг”
“Они придерживаются рационального планирования и считают деньги, но в тоже время для них очень большое значение имеют соображения национального престижа”, – говорит эксперт. По словам Кашина, Китай уже давно разрабатывал свой проект сверхгрузоподъемного самолета, чем и объясняется его интерес именно к украинскому проекту.
Он считает, что, как и в Советском Союзе, в Китае могут разрабатывать космическую программу по запуску многоразовых кораблей с воздушного носителя. “Мрия” строилась в том числе и с целью реализации аналогичного проекта. Помимо космического и гражданского применения, такие самолеты могут вполне пригодиться и военным. Более того, когда речь заходит о безопасности, вопросы финансовой целесообразности во многих странах часто отходят на второй план.
Китай, который в последние годы активно развивает свою Народно-освободительную армию, безусловно найдет применение стратегическим военно-транспортным самолетам с их большой дальностью и грузоподъемностью. “Китай занимается наращиванием возможностей по проецированию военного потенциала в мире; главным образом это касается строительства военно-морского флота с мощными десантными силами, способными доставлять значительные по численности группировки войск на другие континенты и снабжать их. Другой аспект этого вопроса – военно-транспортная авиация”, – говорит Василий Кашин.
Маленький рынок больших самолетов
Однако, несмотря на амбиции китайского государства, сложно представить, чтобы Пекин не задумывался хоть о какой-то окупаемости проекта. “Мрия” – самолет уникальный, созданный для очень узкого спектра очень специальных задач – перевозки космических кораблей и обеспечения их воздушного пуска. Однако его характеристики позволили Ан-225 вписаться в определенную нишу на рынке грузовых авиаперевозок – транспортировку сверхтяжелых и негабаритных грузов.
На рынке негабаритных авиаперевозок доминирует Россия, но занимается ими не только она. На снимке – Beluga Airbus Это немного разные рынки. Перевозка негабаритных грузов – узкоспециальный сегмент, в котором грузоподъемность не играет такой большой роли.
К примеру, грузоподъемность Airbus Beluga – обладателя грузовой кабины диаметром семь метров – составляет всего 46 тонн. Однако этого хватает для перевозки, к примеру, авиационных крыльев.
Boeing Dreamlifter, с виду очень похожий на “Белуху”, может поднимать в воздух уже 113 тонн груза.
Оба самолета с характерными утолщениями на фюзеляже были сделаны для транспортировки деталей авиалайнеров между заводами в разных частях света. Однако они могут выполнять и другие задачи.
Флагман российского парка негабаритных перевозок Ан-124 “Руслан” может перевозить до 120 тонн груза. У “Мрии” этот показатель умопомрачительно высок – рекордный вес ее груза превышает 250 тонн. Они способны перевозить уже не только негабаритный, но и сверхтяжелый груз.
Beluga и Dreamlifter были разработаны под конкретные задачи по доставке частей самолетов к месту сборки, Ан-124 создавали для перевозки баллистических ракет и другого военного оборудования, Ан-225 был частью космической программы. Однако все эти самолеты оказались весьма кстати для перевозки нестандартных грузов.
“Рынок негабаритных и сверхтяжелых грузов в том виде, в котором он существует, появился по той простой причине, что эта техника была в наличии. Под нее создался рынок. Это абсолютно нестандартно по сравнению с классическими представлениями об экономике”, – замечает Борис Рыбак.
По его словам, этот рынок и поныне существует по тем же самым принципам: перевозка нестандартных грузов определяется наличием самолетов, способных это сделать. И рынок этот не такой уж большой по сравнению с пассажирскими и обычными грузовыми перевозками.
В мире существует всего четыре Boeing Dreamlifter, пять Airbus Beluga, один Ан-225 “Мрия” и около тридцати самолетов Ан-124 “Руслан” (еще более тридцати близких к нему по характеристикам американских Lockheed C-5 Galaxy находятся в составе ВВС США, а гражданских версий в настоящее время не существует).
По словам Рыбака, в перспективе объем этого рынка вряд ли превысит 60-80 самолетов.
Между тем, по прогнозу корпорации, рынок грузовых авиаперевозок в ближайшие 20 лет будет расти в среднем на 4,7% в год, и за два десятилетия число транспортных самолетов удвоится. При этом в результате около 40% транспортных перевозок будет производиться азиатскими компаниями. Внутрикитайский рынок грузовых перевозок, согласно прогнозу, будет расти еще быстрее – на 6,7% в год.
Разумеется, это касается всех сегментов рынка, включая и малогабаритные и среднегрузоподъемные перевозки, но рынок “тяжеловесов” и “толстяков” тоже будет расширяться, причем, дополнительным стимулом, очевидно, может стать тот самый фактор “создания рынка” самими самолетами.
Фактор “Руслана”
Среди почти трех десятков ныне существующих “Русланов” 14 принадлежат российской компании “Волга-Днепр”, девять – воздушно-космическим силам России, семь – “Авиалиниям Антонова”. Как видно, благодаря советскому наследию Россия доминирует на рынке негабаритных и сверхгрузоподъемных авиаперевозок.
Однако такое положение не может продолжаться вечно. Одна из особенностей таких крупных самолетов – довольно продолжительный срок службы. При регулярном техническом обслуживании их ресурс можно продлевать многократно. Так, у Ан-124 сертифицированный ресурс составляет 50 тысяч часов, что соответствует примерно 40-50 годам активной эксплуатации.
Проблемой для российских гражданских “Русланов” стало то, что они должны проходить плановое продление своего сертифицированного ресурса через каждые 4 тысячи часов в соответствии с документацией. Эту работу по международным правилам выполняет держатель сертификата типа, то есть компания, которая изначально разрабатывала эти машины. В данном случае это украинская компания “Антонов”.
Однако, как заявил в марте в интервью российскому авиатранспортному обозрению главный конструктор самолетов Ан-124 и Ан-225 Виктор Толмачев, который в настоящее время занимает пост технического директора группы компаний “Волга-Днепр”, Украина отказывается сертифицировать российские “Русланы”, что не позволяет продлевать их ресурс.
“К 2018 году, по нашим расчетам, через принятую на сегодняшний день систему поддержания летной годности, через специалистов ГП “Антонов”, предстоит пройти всем Ан-124-100 авиакомпании “Волга-Днепр”. Официальных бумаг от ГП “Антонов” о приостановке сотрудничества между нами в нашем распоряжении нет. Но в реальной работе мы чувствуем: украинское госпредприятие фактически перестало работать”, – цитирует издание слова Толмачева.
На сайте компании в разделе новости, где обычно публикуются сообщения о получении различных сертификатов, с тех пор не было опубликовано никаких новостей о судьбе “Русланов”.
По словам Толмачева, российские предприятия технически способны выполнять любые работы с самолетами (их, собственно, до 2004 года строили в Ульяновске на заводе “Авиастар”), однако проблема возникает именно с документацией и сертификатами, без которых “Русланы” не смогут летать за границей.
Пока что “Русланы” доминируют на рынке негабаритных и сверхгрузоподъемных авиаперевозок. Но их будущее не выглядит безоблачным
Возможным выходом в такой ситуации, по сего словам, было бы передать полномочия по сертификации в ОАО “Ил”, которое сопровождает военные “Русланы”. Однако в ответ украинская компания “Антонов”выступила с заявлением, в котором предупредила, что может отказаться от сертификации российских Ан-124.
“В случае вывода гражданских самолетов Ан-124-100 “Руслан” из-под надзора ГП “Антонов”, предприятие будет вынуждено обратиться в международные авиационные организации с заявлением о снятии с себя ответственности за обеспечение безопасной эксплуатации этих воздушных судов на международных авиалиниях”, – говорится в нем.
В России в последние годы много говорилось о необходимости возобновления совместного российско-украинского производства “Русланов”. Эти планы постоянно откладывались по различным, прежде всего – финансовым и организационным причинам.
Начиная с 2014 года в отношениях двух стран главным фактором стала политика: Киев обвиняет Москву в прямом участии в конфликте на востоке Украины, а также в оккупации Крымского полуострова.
“С “Русланами”, конечно, все. И в хорошие времена не удавалось возобновить производство, а в нынешней политической обстановке, я думаю, это совершенно невозможно”, – резюмирует Борис Рыбак.
Будущее
В российской прессе периодически появляются сообщения о разработке нового транспортного самолета в рамках проекта перспективного авиакомплекса транспортной авиации (ПАК-ТА) грузоподъемностью 80 и более тонн, однако в какой стадии находятся эти работы, сказать трудно.
В любом случае его разработка будет проходить на фоне финансового и экономического кризиса.
Компания Airbus разрабатывает новую версию своей “Белухи” – Airbus Beluga XL на базе лайнера А330, которая полетит в ближайшие несколько лет.
При этом, как отмечают эксперты, и как говорится в докладе корпорации Boeing, для Китая будет актуальным не только внешний рынок негабаритных авиаперевозок, но в значительной степени внутренний.
